Бадамшин (предс.) и др. Л248 Лапшев, Н. Основы гидравлики и теплотехники : Теплотехника. В учебнике рассмотрены основы термодинамики и теории теплообмена, топливо. Архаров А.М., Архаров И.А., Афанасьев В.Н.
Паровоз — Википедия. Парово. Паровозы были первыми передвигающимися по рельсам транспортными средствами, само понятие локомотив появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить.
Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, без котла и топки, с турбиной в качестве двигателя, с зубчатой трансмиссией. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам — тепловозам и электровозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, паровозы ещё продолжают работать, водя поезда, а в ряде стран они и поныне продолжают работать на магистралях. Изобретение русского слова «паровоз» приписывается Н.
Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называли «самокатная паровая машина» (или просто «машина»), «паровая фура», «паровая телега», «пароходка» — у Черепановых и В. Жуковского, и даже «пароход». В 1. 83. 6 году в связи с предстоящим открытием Царскосельской железной дороги в «Северной пчеле» . Герстнера встречается: «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». С 1. 83. 7 года Герстнер уже использует слово «паровоз». В отчётах Царскосельской железной дороги слово «паровоз» впервые появляется 8 февраля того же года.
Чаще всего выделяют семь основных признаков. Методы записи осевых формул (типов), весьма разнообразны. В русской форме записи учитывают число каждого типа осей, в английской — каждого типа колёс, а в старогерманской учитывают только общее число осей и движущих.
Алабовский, А. Техническая термодинамика и теплопередача . Машиностроение, 1973. Теплотехника (Курс общей теплотехники) . Бахмачевский, Р.
У этого термина существуют и другие значения, см. С начала XX века стали получать паровозы, работающие на перегретом паре. В 1870 году издаётся первый учебник «Курс паровозов», автор которого Л. Щукин М.А., Сушкин И.Н., Зах Р.Г. Теплотехника. Учебник для студентов энергет.
Так, осевая формула китайского паровоза QJ в русской записи будет 1- 5- 1, в английской — 2- 1. Помимо этого, за многими типами закрепились названия из американской классификации, например: 2- 2- 0 — «Америкен», 1- 3- 1 — «Прери», 1- 4- 1 — «Микадо», 1- 5- 0 — «Декапод». По роду службы — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные. Наибольшее распространение получили двухцилиндровые паровозы как более простые и надёжные по конструкции, однако многоцилиндровые имеют лучшие динамические показатели. У трёхцилиндровых паровозов 2 цилиндра расположены снаружи рамы, а третий между её боковинами.
8.3.Влияние параметров пара на термический к.п.д. Теплотехника: /Под общей редакцией И.Н.Сушкина.-М.: Металлургия, 1973. Теплотехника: /А.М.Архаров, С.И.Исаев, И.А.Кожинов и др. М.: Энергия, 1973.
Примеры трёхцилиндровых паровозов: советский серии М, немецкий «BR 0. Друг». У четырёхцилиндровых паровозов (паровая машина в этом случае в основном типа компаунд) два цилиндра располагаются снаружи рамы, а остальные два могут располагаться либо между половинами рамы (серии Л, У, Фл), либо снаружи, причём в этом случае 2 цилиндра с каждой стороны в свою очередь могут располагаться либо друг за другом (тандем- компаунд, пример — серии Р), либо друг над другом (системы Воклена, пример — паровозы В и Дкамериканского производства). По роду применяемого пара — на насыщенном и перегретом паре. В первом случае получившийся после испарения воды пар сразу поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема применялась на первых паровозах, но была весьма неэкономичной и сильно ограничивала мощность.
С начала XX века стали получать паровозы, работающие на перегретом паре. В данной схеме пар после получения дополнительно нагревается в пароперегревателе до более высокой температуры (свыше 3. Такая схема позволяет получить значительную экономию в паре (до 1/3), а следовательно в топливе и воде, благодаря чему стала применяться на подавляющем большинстве выпускавшихся мощных паровозов.
По кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением. В случае применения простого расширения, пар из парового котла поступает в паровой цилиндр, а после, буквально, выбрасывается в трубу (см. Конусное устройство). Такая схема применялась на ранних паровозах. В дальнейшем на паровозах стали применять двукратное последовательное расширение пара, вместо простой паровой машины при этом стали применять компаунд. По такой схеме пар из парового котла сперва поступает в один цилиндр (цилиндр высокого давления), а затем в другой (цилиндр низкого давления), лишь после чего выбрасывается в атмосферу. При работе на насыщенном паре, такая схема позволяет получить до 1.
С паровыми машинами компаунд двукратного расширения на рубеже XIX—XX вв. Это связано с тем, что при перегретом паре машина компаунд позволяет получить до 7 % экономии топлива, но сама конструкция при этом излишне усложняется. В связи с этим уже с 1. Тем не менее на многих паровозах (например, российские и советские Оч и Ыч) применялось двукратное расширение перегретого пара, а во многих странах такие паровозы выпускались и в конце 1.
Друг»). Также есть данные о том, что в ряде стран (в том числе и в Российской империи) были попытки создать паровозы с трёхкратным расширением пара, однако такие паровозы оказались неудачными. В данном случае наибольшее распространение получили паровозы с одним экипажем, то есть с одной жёсткой рамой, так как такая конструкция довольно проста. Для увеличения силы тяги при неизменной нагрузке от осей на рельсы необходимо увеличивать число движущих осей, но их максимальное число в экипаже ограничивается по условиям вписываемости в кривые. Примером может служить опытный советский паровоз АА2.
Поэтому нередко применялись паровозы с двумя экипажами, то есть на 2 поворотных тележках. Паровозы такого типа получили название сочленённые, и существует достаточно большое количество схем их конструкций — Ферли, Мейера, Гарратт. Основные недостатки всех сочленённых паровозов — громоздкость конструкции, более высокая стоимость и весьма сложная конструкция паропроводов, а также большие потери пара при его передаче от котла к цилиндрам. Также существует так называемый полугибкий тип (система Маллета), когда на поворотной тележке расположена лишь одна группа (чаще всего передняя) движущих осей, вторая же находится в основной раме.
По величине давления пара в котле. Пар на паровозе является основным рабочим телом во многих устройствах и механизмах и прежде всего в тяговой паровой машине, которая преобразует энергию пара в возвратно- поступательное движение поршня, которое в свою очередь с помощью кривошипно- шатунного механизма трансформируется во вращательное, заставляя крутиться движущие колёса. Помимо этого, пар служит для привода паровоздушного насоса, паротурбогенератора, а также используется в звуковых сигналах — свистке и тифоне. Экипаж паровоза, состоящий из рамы и ходовых частей, является как бы передвижным основанием (остовом) паровоза и служит для несения оборудования и для передвижения паровоза по рельсам.
Также иногда в основные части паровоза включают и тендер — прицепляемый к локомотиву вагон, служащий для хранения запасов воды и топлива. Показаны основные компоненты, а также движение потоков газов, воды и пара. Так как паровой котёл является первичным источником энергии, это делает его главным компонентом паровоза.
В связи с этим к котлу предъявляется целый ряд требований, прежде всего, надёжность (безопасность) работы котла. Это обусловлено тем, что давление пара может достигать очень высоких значений (до 2. Именно взрыв парового котла был одним из наиболее веских аргументов против введения паровозной тяги в XIX веке. Зулайхо Бойхонова Ва Абдухошим Исмоилов.